Um ano, dois campeonatos
A vitória do ferrarista Kimi Räikkönen sacramentou a impressão de que acompanhamos a dois campeonatos de Fórmula-1 em 2009. O finlandês – ainda sem cockpit garantido à próxima temporada, ao que indica – foi o quinto piloto a triunfar nos últimos cinco Grandes Prêmios; a Ferrari, a quarta equipe. Cenário bastante distinto ao das sete primeiras provas do ano, quando Jenson Button, da Brawn, beliscou seis vitórias e nada menos que 94% da pontuação máxima a um piloto no período. Época em que barbarizou a concorrência de tal modo a parecer que o caneco de 2009 viria com facilidade vista apenas em raras ocasiões na categoria.
Pode ficar a impressão de que o rendimento da equipe do outrora pupilo de Frank Williams caiu ao longo de 2009. Mas ouso afirmar que o carro da Brawn ainda é o foguete do período dominante de Button. Acontece que o time não conseguiu dar jeito ao “probleminha” que acompanha seus bólidos desde o início da temporada: o já famigerado atraso para atingir e manter o aquecimento ideal dos pneus em provas sob temperaturas menos elevadas. Trata-se de um dos poucos pontos negativos do BGP001. Senão o único. E que só não ficou tão evidente ao começo do campeonato porque as temperaturas nos GPs à época foram superiores às registradas nas últimas provas.
Your browser may not support display of this image. Nada menos que cinco das sete primeiras etapas de 2009 assinalaram temperaturas de pista entre 38 e 50ºC: Malásia, Bahrein, Espanha, Mônaco e Turquia. Button faturou o primeiro lugar em todas. No 11º GP, em Valência, Rubinho venceu sob 49ºC. A única prova “quente” que um carro da Brawn não faturou foi a décima do ano, na Hungria. Em Hungaroring, os termômetros registraram 43º C.
Mas se a questão dos pneus é um mistério a ser desvendado pela equipe de Brackley, as rivais da Brawn evoluíram a partir da oitava prova, na Inglaterra. E muito. Tanto que não é exagero afirmar que os carros de Red Bull, Ferrari e McLaren encontram-se em nível de competitividade semelhante ao da Brawn. Em algumas ocasiões, o trio apresenta rendimento até sensivelmente superior.
A primeira equipe a evoluir consideravelmente foi a Red Bull. Em Silverstone, o time estreou pacote aerodinâmico marcado, sobretudo, por alterações na frente do bólido. O bico do carro era mais largo em relação ao de corridas anteriores. A criação do astuto Adrian Newey ajudou Sebastian Vettel e Mark Webber a cravarem dobradinhas nos GPs da Inglaterra e da Alemanha, além de terceiros lugares na Hungria e na Bélgica.
Ainda na prova inglesa, a Ferrari reduziu a distância entre-eixos do F60. A frente do monoposto ganhou em equilíbrio e agilidade no contorno de curvas sob “baixa” velocidade. Pela segunda vez no ano, os dois carros vermelhos marcaram presença na zona de pontuação. Felipe Massa terminou a prova em quarto lugar. Räikkönen foi o oitavo. Contudo o grande salto viria na corrida seguinte, em Nürburgring, quando a alteração recebeu a companhia de um difusor com três “grades” em substituição ao de apenas uma. Nessa prova, pódio para Massa: terceiro lugar.
Detalhe é que com esses acréscimos ao equilíbrio, o modelo F60 passou a extrair mais potência do motor Ferrari. E até mesmo o funcionamento do KERS tornou-se mais adequado. Afinal, se o sistema era acionado para recuperar a velocidade “não-desenvolvida” por conta de um chassi instável, agora representa um ganho real em relação às rivais desprovidas do dispositivo. Algo que ficou evidente nos embates de Räikkönen contra a Force India, de Fisichella, no GP da Bélgica.
Situação semelhante a da Ferrari ocorre na McLaren. O time de Woking também tem KERS e um motor que puxa muito bem. Mas só passou a usufruir esses atributos após apresentar mudanças radicais no bólido, em Nürburgring. Mudou-se asa dianteira, assoalho, difusor e até a tampa que cobre o motor. Esse mexe-mexe surtiu efeito já nos primeiros treinos no circuito alemão. Estima-se que as alterações tenham deixado o carro 0s8 mais veloz. Crescimento que tornou-se inegável com a vitória em Hungaroring e o segundo lugar em Valência, dois dos circuitos mais travados da Fórmula-1 atual. Ambos os resultados obtidos por Lewis Hamilton.
Diante do atual regulamento da categoria, que impede a realização de testes ao longo da temporada, a ascensão de McLaren, Ferrari e Red Bull merece louvor. Embora as equipes tenham diversos aparatos para testar detalhes da aerodinâmica dos bólidos, como o túnel de vento, é mesmo na pista que se observa o resultado de cada modificação no carro. Ou seja, engenheiros e mecânicos vão saber os efeitos dessas alterações apenas nos treinos da sexta-feira que antecede a um Grande Prêmio.
Logo, surge um interessante fenômeno. Se o resultado de uma nova peça ficar abaixo das expectativas, as equipes, basicamente, têm dois caminhos. Primeiro: buscar o desenvolvimento do aparato durante o fim de semana e, em muitas ocasiões, alijar as possibilidades de bom resultado em uma corrida. Segundo – e menos provável: voltar à configuração antiga e queimar algumas centenas de milhares de dólares – ou milhões, até mesmo – empregados no desenvolvimento da dita “inovação”.
Que Button me desculpe, mas esse segundo campeonato de 2009 está bem mais empolgante que o primeiro.
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